Велосипед: назад – в будущее!
Фото: PIXABAY
Долгое время считалось (а в России большинство так думает и поныне), что количество автомобилей в стране чуть ли не главный признак её принадлежности к миру технического прогресса и цивилизации.
Видимо, так оно поначалу и было: сравнение сплошь автомобилизированной Северной Америки и Европы середины прошлого столетия с раскатывающим исключительно на велосипедах Китаем, да и всеми странами Юго-Восточной Азии, включая только готовящихся к цивилизационно-экономическому прыжку «азиатских тигров» (Сингапур, Южная Корея, Тайвань, Малайзия), поводов сомневаться в этом тезисе не оставляло. Но продолжалось такое не слишком долго. Когда транспортные коллапсы поразили практически каждый «цивилизованный» город, постепенно пришло прозрение, что автомобиль — отнюдь не роскошь и даже не столько средство передвижения, сколько ужасающая, смертельно опасная и практически непреодолимая помеха в повседневной жизни горожан.
Попытки ликвидировать пробки, расширяя магистрали и прокладывая новые, избавления не приносили. Чем больше средств вкладывалось в развитие транспортной сети, тем плотнее становились скопления машин. Подсчитано, что на каждый процент роста пропускной способности дорог в мегаполисе благодарное население отвечает пятипроцентным увеличением количества личных автомобилей. То есть многомиллиардные вложения в расширение магистралей, строительство эстакад, многоуровневых транспортных развязок и подземных тоннелей, что на протяжении последнего десятилетия происходит, к примеру, в Москве, от пробок не избавили и не избавят. И хотя справедливости ради следует признать, что российская столица действительно остро нуждается в развитии транспортной инфраструктуры, ставка лишь на дорожное строительство — путь в никуда, в чём легко убедиться каждому севшему за руль автомобиля в часы городской пиковой нагрузки.
Осознав это, многие страны — прежде всего европейские — принялись искать пути иные, начав разбираться в причинах возникновения пробок. Впрочем, с причинами-то как раз было несложно. Если исключить чисто технические моменты — плохое состояние дорог, неважную организацию движения, — основных всего три: миграция населения по городу, использование для этого большого количества личных автомобилей и неразвитость городского общественного транспорта, угнетаемого к тому же всё тем же неимоверно расплодившимся транспортом личным.
К полному пониманию перечисленного европейцы пришли уже в 70—80-х годах минувшего столетия и за прошедшее с той поры время сумели сделать немало. Чтобы сократить перемещения людей в городах, с одной стороны, бизнес выводился за его пределы, с другой — всячески поощрялась деятельность муниципалитетов по созданию рабочих мест в «спальных» районах для проживающего там населения. А на заядлых, неисправимых автомобилистов обрушивались жестокие репрессии: запрещался въезд в центральную часть города, вздувалась стоимость парковки и взлетали ввысь штрафы за парковку неправильную. Но в качестве альтернативы административному кнуту предлагался пряник: общественный транспорт и велосипеды.
Всякий побывавший в крупных европейских городах знает, что трамваи и автобусы там в пробках не стоят. Они движутся с постоянной скоростью по выделенным полосам, въезд на которые (и уж — не дай бог! — парковка) автомобилям запрещён под угрозой высочайших штрафов. И наказание нарушителей, в силу высокой оснащённости городских улиц камерами видеоконтроля, наступает неотвратимо и без промедления. «Письма счастья» приходят водителям в течение суток после нарушения. Забавно, что, поскольку штрафы служат средством пополнения городской казны, а не повышения материального благосостояния местных «гаишников» — то есть идут на нужды горожан, — к нарушителям относятся чуть не с почтением, называя их донорами. Те же, кто решился сменить личный транспорт на общественный, ощутили не только несомненное удобство, прекратив опаздывать на работу, деловые и личные встречи, но и выгоду в виде экономии средств: стоимость билетов в европейских трамваях, автобусах и метро существенно ниже, чем стоимость бензина, потраченного на поездку на то же расстояние. Более того. Некоторые города — в частности, германский Дрезден — вообще назначали бонусы постоянным пользователям трамваев, покрывая их расходы полностью по предъявлении определённого количества использованных билетов.
Не все горожане были довольны суровым административным нажимом. В Бельгии, например, судя по опросам, до сих пор очень недовольны. Однако распоряжениям властей они подчинялись, поскольку давно уже привыкли, что во власть приходят именно те, за кого они отдают голоса на выборах, а также потому, что и сами осознавали бесперспективность неконтролируемого роста количества пожирающих дорогой бензин четырёхколёсных повозок. «Ответ гражданского общества был очевиден: максимально ограничить использование личного автотранспорта, особенно в большом городе, где воздуха и зелени мало, а людей много». Это цитата из дневниковых записей Станислава Худатова — энтузиаста велосипеда и активиста российского Велотранспортного союза, совершившего не так давно вместе с группой коллег путешествие по странам Европы, устремившимся в велосипедное будущее.
Но основным успехом транспортных реформ стало то, что европейцы в массовом порядке пересели на велосипеды. Германия, Франция, Польша, Голландия, Финляндия — сегодня наиболее развитые в сфере велотранспорта страны, и «велосипедизация» Европы продолжается неуклонно и безостановочно. На велосипедах и веломобилях ездят полицейские, почтальоны, разносчики пиццы и прочей мелкой розницы, домашние (участковые) врачи, а также просто граждане различного возраста, вплоть до самого преклонного. Ездят на работу, в гости, в магазины и ради развлечения.
И, самое главное, на велосипедах не стесняются передвигаться чиновники и политики, вплоть до депутатов законодательных собраний.
А чтобы это самое стеснение преодолеть, чтобы убедить население добровольно отказаться от двух из четырёх колёс личного транспортного средства, понадобилось сделать очень много. Прежде всего, перепланировать городскую среду так, чтобы велосипед как транспортное средство стал удобен, безопасен и потому востребован.
Велосипедистам нужны собственные дороги. Их-то и начали строить в городах, поражённых автомобильными пробками. Точнее, не строить, а создавать. Организовывать. Теперь, спустя тридцать лет после начала великих перемен, велосипедными дорожками или специальными полосами для велосипедного движения оснащены большинство улиц Варшавы, Берлина, Дрездена, Парижа и многих других европейских мегаполисов. Городские власти не тратились на реконструкцию или расширение проезжей части. Полоса для пассажирского транспорта и для велосипедов. В некоторых случаях выделяется ещё одна полоса — скоростная, для любителей быстрой велосипедной езды. А автомобилям — то, что останется. Разумеется, каждый город решал проблему велосипедных магистралей, сообразуясь с особенностями городской планировки. В городах Германии, например, дорожки для велосипедов очень часто прокладывают на тротуарах — они там широкие, — отдавая треть пешеходного пространства. Пешеходу на эту территорию — не заступи: мчащиеся велосипедисты собьют без жалости, и ничего им за это не будет. Дисциплинированные немцы и не заступают, так что сбивают в основном туристов из России.
Нет, пробки там не исчезли. Варшава, Париж да и тот же Берлин в рейтинге автолюбителей относятся в этом отношении к самым неуютным городам Европы. Но стоят-то в пробках автомашины, а не население. Сделать это им было, разумеется, проще, чем нам. Хотя бы потому, что по улицам европейских городов не рассекают презирающие всяческие правила машины с «мигалками», а дороги не перекрывают по нескольку раз в день ради проезда особо важных персон.
