Надо ли на Волге строить ещё одну плотину?

Нижегородский низконапорный гидроузел – новая плотина на Волге, предлагаемая местными властями – задуман с единственной целью: обеспечить судоходный путь глубиной четыре метра крупнотоннажному волжскому речному флоту.

Проблема в том, что эта плотина по большому счету бесполезна, поскольку крупнотоннажный волжский грузовой флот обречён на вымирание.

Волжский флот формировался в Советском Союзе в условиях плановой экономики. Тогда не шла речь о его рентабельности. Суда создавались и эксплуатировались за счёт бюджета страны, несмотря на стоимость их постройки и эксплуатации. В этих условиях суда строились по принципу: чем больше – тем лучше. Так появились на Волге суда с осадкой 3,8 м и грузоподъёмностью 5 тыс. тонн и более. Но река Волга не могла пропускать такие суда. Тогда появился проект «Большая Волга», целью которого было приспособить Волгу к таким судам, а заодно и получать «дешёвую» (как тогда казалось) электроэнергию на каскаде волжских плотин и ГЭС. Эти плотины и ГЭС тоже являлись порождением плановой советской экономики. Никто тогда не думал об их экономической целесообразности и окупаемости.

Так появилась тогда поистине бредовая идея: обеспечить судовой путь глубиной 4 метра через всю Россию ценой гибели великой русской реки Волги и её притоков. Об экологических и социальных последствиях этого «великого проекта» тогда тоже никто не думал. В результате река Волга была полностью уничтожена вместе со своею чистой, питьевого качества водой, уникальной рыбой и плодороднейшей, величиной с два Крыма, волжской поймой.

Но жизнь не стоит на месте. Наступили революционные 90-е годы XX века. В России поменялся государственный и экономический уклад. Экономика стала рыночной, акционерной. Рентабельность, окупаемость и прибыльность стали решающим условием существования любого предприятия. Судовладельческие компании, получившие волжский флот в наследство от Советского Союза, впервые столкнулись с необходимостью соответствия речного флота новой рыночной зкономике. И вот тут-то выяснилось, что речной флот не окупает средств, затрачиваемых на его содержание, уж не говоря о его постройке. Средств за перевозку грузов флот, оказывается, должен получать столько, чтобы их хватило на все сопутствующие затраты: на эксплуатацию и капремонт флота, на содержание судоремонтных заводов, на содержание судовых путей на реке, содержание шлюзов, речных портов и причалов. Да ещё надо, чтобы помимо окупаемости флот приносил бы и прибыль, необходимую для строительства новых судов взамен выбывающих по причине исчерпания ресурса эксплуатации. Ничего этого речной флот обеспечить не мог, и судоремзаводы быстро пришли в упадок, были обанкрочены и сданы в металлолом. На реке исчезла дноуглубляющая техника, ликвидировались многие речные службы.

С распадом СССР изменился и поток грузов на Волге. Раньше вверх по Волге шёл поток бакинской нефти на перерабатывающие заводы аж до самой Перми, а вниз по реке сплавлялись плоты уральского леса. Теперь бакинская нефть перерабатывается в Азербайджане, а лес перевозится железной дорогой. Круизно-пассажирский поток по Волге тоже практически исчез из-за многократно увеличившейся стоимости билетов и путёвок.

Отвернулись от речного флота и отправители грузов. Сегодня себестоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом на 30–35% дешевле, чем речным. Если в 1988 г. речной флот перевозил 582,3 миллиона тонн грузов, то в 2009 году – меньше 100 млн тонн. Пассажиров в 1988 г. флот перевозил 100 миллионов человек, а в 2009 году – только 18 миллионов. Сегодня весь речной флот России перевозит в общей сложности менее 1% грузов, перевозимых по стране! А сколько тогда перевозит один только волжский флот?

Кто в таких условиях, спрашивается, будет заказывать и оплачивать строительство новых судов? Опять государство за счёт бюджета, а зачем государству такие неокупаемые затраты? Таким образом, с речным флотом сложилась такая обстановка, когда он скоро добьёт свои унаследованные от СССР ресурсы и прекратит своё существование. В ближайшие 10 лет из имеющихся на сегодня 9,5 тысяч речных судов должно быть списано 8 тысяч по причине исчерпания эксплуатационного ресурса. То есть в современных экономических условиях речной флот окончательно проиграл в конкурентной борьбе сухопутным видам транспорта.

Отсюда напрашивается простой вопрос: а зачем ради одного этого флота строить на Волге ещё одну плотину? И зачем теперь существуют остальные плотины Волго-Камского каскада ГЭС, которые, как известно, дают около 3% вырабатываемой в стране электроэнергии и поддерживают судовой ход четырехметровой глубины для умирающего крупнотоннажного волжского речного флота?

Надо не строить ещё одну плотину на Волге, а начинать сносить существующие, как это рекомендует Общественная Палата России (рекомендации ОП РФ от 26.09.2012 г.) Тем более, что для ликвидации проблемного участка для крупнотоннажного речного флота доктор технических наук В.С. Кривошей предлагает построить третью нитку Городецких шлюзов. Это дешевле – да и сносить потом будет легче.

Александр Сулименко,

старший преподаватель Астраханского технического университета,

специально для «Плотина.Нет!»